一箱難求!

這里的“箱”，是指用于貨運的集裝箱。隨著我國外貿(mào)出口的逐漸回穩(wěn)向好，國內(nèi)出口運力不足的情況已在多地顯現(xiàn)，在一段時間內(nèi)，也伴生集裝箱緊缺的問題。

近日，第一財經(jīng)1℃記者多方走訪調(diào)查發(fā)現(xiàn)，造成“一箱難求”局面的主要原因是，受疫情影響，集裝箱周轉(zhuǎn)效率降低，并且港口擁堵導(dǎo)致大量船期延誤，進一步加劇了集裝箱回流不暢。經(jīng)過國內(nèi)造箱企業(yè)近幾個月的努力，國內(nèi)集裝箱緊缺的局面目前已有所改善，部分港口緊缺態(tài)勢緩解。

作為華南地區(qū)國際集裝箱遠洋干線運輸樞紐港，鹽田港系全球單體吞吐量最大的集裝箱碼頭之一，主要服務(wù)出口歐美的航線，每周近百條班輪航線到達歐洲、美國等地區(qū)。 視覺中國圖

但新造箱企業(yè)卻不敢持續(xù)擴張產(chǎn)能。因為疫情之下，市場不確定性仍在持續(xù)。

據(jù)1℃記者進一步現(xiàn)場調(diào)查，集裝箱緊缺的情況，刺激了國內(nèi)的新造箱動能，生產(chǎn)原材料、人工等價格上漲，新箱出廠價隨之水漲船高，這進一步加重了航運企業(yè)的運力負擔，面對居高不下的運價，最終利潤受損的還是外貿(mào)企業(yè)。

港口擁堵 運轉(zhuǎn)低效

12月2日下午，當1℃記者抵達深圳鹽田國際集裝箱碼頭時，這里的集裝箱堆積如山，笨重的大半掛貨車在閘機口呈魚貫狀出入：一類貨車滿載即將出口的集裝箱走自動驗箱通道進入碼頭，另一類是空貨車，進入閘機口待領(lǐng)空柜后駛出。許多大貨車仍在排隊領(lǐng)取集裝箱。

中國出口用集裝箱主要來源于兩方面，一是港口卸貨之后的卸空舊箱，二是中國造箱企業(yè)的新造箱。據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，通常港口卸空舊箱的存箱規(guī)模大約在400萬TEU(Twenty-feetEquivalentUnit，國際標準箱單位，以長度為20英尺的集裝箱為國際計量單位)，港口卸空舊箱是我國出口用箱的主要供應(yīng)源。

尚未看到鹽田港等國內(nèi)港口的堆場有多少空集裝箱可待利用的數(shù)據(jù)，不過來自中國集裝箱行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年以來中國主要外貿(mào)集裝箱港卸空舊箱堆存量隨出口增長和海外調(diào)回空箱受限等因素而持續(xù)下行，七大主要外貿(mào)集裝箱港口卸空舊箱堆存量從2020年2月底約305萬TEU持續(xù)降低至10月底的約185萬TEU，10月底較過去五年同期減少26%。

當前國內(nèi)出口集裝箱依然十分緊張，這背后除了集裝箱運輸已打破原有的到發(fā)平衡水平之外，集裝箱的流轉(zhuǎn)速度下降以及港口擁堵現(xiàn)象也是主要原因之一。

作為全球貿(mào)易的“晴雨表”，集裝箱有一套完整的運轉(zhuǎn)流程。據(jù)航運業(yè)人士介紹，以海運為例，港口碼頭系集裝箱的中轉(zhuǎn)站，出口企業(yè)從貨代處訂艙訂柜，經(jīng)過出口報關(guān)行之后，大半掛車組成的拖車車隊，到碼頭等其他堆場提柜，在集裝箱裝滿貨物后，送至港口碼頭出口，班輪載著集裝箱到達目的地港口后，當?shù)刎浿靼才徘尻P(guān)、提柜、卸貨、還箱至碼頭堆場。等待當?shù)爻隹谄髽I(yè)訂艙、提柜、裝貨后，集裝箱再由班輪流轉(zhuǎn)回國內(nèi)。

可是，揮之不去的疫情卻影響了上述集裝箱運轉(zhuǎn)的效率。海外疫情反復(fù)，當?shù)刎浿髑尻P(guān)、提柜以及卸貨的效率低下。此前接受1℃記者采訪的廣東小家電出口企業(yè)相關(guān)負責人表示，他們公司的貨物在歐美國家港口，“沒人過來卸貨，只能停留在港口”。

受疫情影響多國出現(xiàn)用工短缺，尤其是港口操作人員、拖車卡車司機和相關(guān)物流人員。

在深圳集裝箱堆場提貨的貨車司機孫師傅對1℃記者介紹，該公司的海外業(yè)務(wù)分部即出現(xiàn)了“用工荒”，美國剛過完感恩節(jié)，又將進入圣誕季，將會進一步加劇用工緊張。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會最近對外發(fā)布的一份《關(guān)于集裝箱產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)齊心協(xié)力穩(wěn)外貿(mào)促增的行動倡議》稱，“因感染人數(shù)的增加和防疫措施的要求，(大洋彼岸的)貨主無法正常從港口和貨場把貨物運出，甚至有些貨物到港后被拒收，造成越來越多的集裝箱無序堆存在港口，這種無序堆存導(dǎo)致航運公司的船舶無法按期靠岸和離岸，也影響了集裝箱的周轉(zhuǎn)效率。”

“從世界范圍來說，集裝箱運輸?shù)墓?yīng)鏈速度慢下來了，這也是造成全球集裝箱緊張的重要因素之一。”在航運界摸爬滾打十余年的老趙說，因此港口肯定要比過去擁堵，這是必然的。

疫情防控也導(dǎo)致國內(nèi)集裝箱的運轉(zhuǎn)效率降低。

老趙最近告訴1℃記者，班船抵達國內(nèi)港口之后，與非疫情期間相比，檢疫流程、程序增加，比如要對集裝箱進行消毒，因而導(dǎo)致清關(guān)、卸貨等時間延長，“船員也不能上岸，需要先進行隔離、輪換。”

港口擁堵會導(dǎo)致船期發(fā)生調(diào)整，影響集裝箱運輸效率。今年第三季度以來，TA聯(lián)盟的海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)Ocean Network Express(ONE)持續(xù)在其官網(wǎng)更新船期調(diào)整通知，1℃記者梳理發(fā)現(xiàn)，大部分原因系港口擁堵導(dǎo)致。

12月1日至4日，ONE就連續(xù)發(fā)布了20余條關(guān)于上海港船期變更或者晚開通知，理由大多是“港口擁堵影響造成船期延誤”。而在過去的11月，因為港口擁堵造成的船期延誤的情形更多。ONE系一家日本集裝箱運輸公司，總部位于東京和新加坡，由日本航運公司于2016年合資成立，機隊總規(guī)模達上百萬標準箱。

“港口一旦出現(xiàn)擁堵，集裝箱的運轉(zhuǎn)效率就會低下，進一步加劇集裝箱使用緊張的局面。”老趙說。

作為華南地區(qū)國際集裝箱遠洋干線運輸樞紐港，鹽田港系全球單體吞吐量最大的集裝箱碼頭之一，主要服務(wù)出口歐美的航線，每周近百條班輪航線到達歐洲、美國等地區(qū)。1℃記者現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)，港口一片繁忙的景象，閘機口仍然稍顯擁擠，許多大貨車停在門口等待相關(guān)手續(xù)完善，而已提好柜的大貨車則從夾縫中緩慢駛出。

成本上浮 物流價格暴漲

國內(nèi)出口集裝箱的緊缺使得單柜市場價格暴漲，隨著集裝箱生產(chǎn)企業(yè)訂單量增加，繼而推高了原材料和用工成本。加之航運艙位緊缺，進一步拉高了企業(yè)出口用柜成本，使得外貿(mào)行業(yè)物流成本增加，侵蝕出口企業(yè)利潤。

事實上，目前全球超過90%的集裝箱由中國企業(yè)供應(yīng)。東興證券的研報顯示，在集裝箱生產(chǎn)端，中集集團(CIMC，市場占有率達44%)、中遠集團旗下上海寰宇(DFIC，市占率約24%)、新華昌(CXIC，市占率約13%)、勝獅貨柜(Singamas，市占率約3%)占據(jù)絕大部分市場份額。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會對外發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，集裝箱的買家主要有三大類，一是船務(wù)公司，二是集裝箱租賃企業(yè)，三是國內(nèi)鐵路和物流企業(yè)，第三類占比很低，不超過全年集裝箱產(chǎn)銷量的8%。每年中國造箱企業(yè)總產(chǎn)銷量在200萬~300萬TEU，新造集裝箱的存箱規(guī)模占10%~20%。

1℃記者多方采訪航運企業(yè)以及集裝箱制造公司獲悉，今年前5個月，中國集裝箱生產(chǎn)企業(yè)幾乎沒有新增訂單，一方面是因為疫情影響產(chǎn)能仍在恢復(fù)，另一方面受制于航運公司對外貿(mào)行業(yè)的悲觀判斷，削減了班輪運力以及集裝箱采購計劃。

然而，今年6月之后，我國外貿(mào)快速恢復(fù)，待港口空箱消化掉后，市場缺箱的信息傳導(dǎo)至集裝箱生產(chǎn)企業(yè)已是7月中旬，訂單隨之持續(xù)增加。“9月，我們訂單量就已排到明年3月。”中集集團一位不愿透露姓名的人士告訴1℃記者。

“我們作為集裝箱設(shè)備提供公司，主要根據(jù)航運公司訂單生產(chǎn)。航運業(yè)目前持續(xù)火爆，運費價格水漲船高，因此船東和集裝箱租賃企業(yè)也愿意大量采購集裝箱。”國內(nèi)一家集裝箱生產(chǎn)大廠的資深員工劉萌(化名)說。

持續(xù)火熱的集裝箱生產(chǎn)訂單，使得集裝箱供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的原材料價格上漲，包括鋼材、木地板、油漆等集裝箱生產(chǎn)所需的原材料。

勝獅貨柜內(nèi)部人士告訴1℃記者，據(jù)他們了解，今年以來，鋼材、木地板以及油漆等均出現(xiàn)了不同程度的漲幅。“與今年上半年淡季的時候相比，鋼材價格上漲了10%左右，目前平均每噸4000多元，木地板同比上漲了50%。”一家集裝箱生產(chǎn)企業(yè)相關(guān)負責人告訴1℃記者。

集裝箱底板銷售數(shù)量與中國集裝箱出口數(shù)量變動趨勢一致，在原材料板塊，木地板短缺最為明顯，因此價格也漲幅較大。

康欣新材(600076.SH)系國內(nèi)唯一一家主營集裝箱底板的上市公司。該公司證券部人士證實，其今年的成品價格已超過去年同期，“因為原材料以及人工成本上漲了”。

而集裝箱底板的主要原材料為原木。國內(nèi)一家集裝箱底板供應(yīng)商告訴1℃記者，目前木材價格漲幅較大，好一點的楊木收購價格達800至上千元不等，相比行情正常的時候漲幅達50%以上，“前段時間在木材緊缺的情況下，如果不加價，木材商也不會送貨過來交易”。

供應(yīng)鏈成本的增加，也順勢推高了集裝箱產(chǎn)品的銷售價格。

日前，1℃記者以租賃公司的名義向中集集團內(nèi)部人士詢問訂單情況，對方銷售人員表示，“現(xiàn)在排單很慢，需要等到明年3月之后才能交貨，主要是現(xiàn)在(生產(chǎn)訂單)插不進去。”

上述銷售人員表示，目前公司的訂單量主要由總公司層面統(tǒng)一銜接，“現(xiàn)在20尺柜(標準箱)銷售價格2600元美元，40尺(高箱)價格4420美元，40尺(平柜)4210美元左右。”

相比去年，1600至1700美元的新箱價格漲幅明顯。而據(jù)東興證券的研報數(shù)據(jù)，今年8月，集裝箱新箱的價格僅2100美元。

“疫情是一把雙刃劍，既是機遇，又是挑戰(zhàn)。”最近，老趙說?，F(xiàn)在活下來的外貿(mào)企業(yè)大部分是獲得了許多國外訂單的，但它們同時又遭遇集裝箱緊缺和艙位緊缺帶來的高運價成本。

“我們公司很多客戶，目前在做的外貿(mào)訂單，賺的錢都不夠支付海運費，這樣的例子比比皆是。即使虧損大家也還要干，因為他們眼光看得長遠，想先維系好客戶，以后運價降下來再把利潤賺回來。”一位在華東做了10年貨代的企業(yè)負責人告訴1℃記者。

訂單接到明年一季度 不敢貿(mào)然擴產(chǎn)

12月2日晚間，1℃記者來到東莞市鳳崗鎮(zhèn)中集集團旗下東莞南方中集物流裝備制造有限公司(下稱“南方中集”)的集裝箱生產(chǎn)車間，機器轟鳴，火光四射，一片熱火朝天的景象。

這里是全國最大的集裝箱生產(chǎn)基地之一，據(jù)說全球每10個集裝箱就有1個在此漂洋出海。

工人王師傅(化名)剛下班，騎著電瓶車準備回家，他對1℃記者說，目前工廠訂單爆滿，自己當天工作了11個小時。“我們工廠現(xiàn)在是兩班倒，滿負荷生產(chǎn)。”接近南方中集的人士告訴1℃記者。

今年第三季度以來，隨著中集集團的訂單量持續(xù)增加，王師傅身邊多了很多臨時來幫忙的同事。1℃記者在南方中集采訪時了解到，該廠今年以來新增加了許多臨時工。“大多是勞務(wù)派遣員工，每個人日平均工資300元，一個月算下來有上萬元。”一位給中集集團旗下集裝箱工廠招聘焊工的勞務(wù)派遣公司人員介紹。

“主要是集裝箱生產(chǎn)行業(yè)深受航運業(yè)影響。行情好的時候，訂單量增加，如果滿負荷生產(chǎn)，就會出現(xiàn)人手不足;行情不好的時候，訂單量下降，人手就夠用甚至出現(xiàn)富余。”上述中集集團內(nèi)部人士對1℃記者說，許多中集人(員工)仍對2008年金融危機時工廠停工、大家長期待業(yè)在家的經(jīng)歷記憶猶新。

12月3日，就當前外貿(mào)物流領(lǐng)域普遍出現(xiàn)的集裝箱緊缺、運費飆升的現(xiàn)象，商務(wù)部新聞發(fā)言人高峰表示，將會同有關(guān)部門，在前期工作的基礎(chǔ)上，繼續(xù)推動加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉(zhuǎn)效率，支持集裝箱制造企業(yè)擴大產(chǎn)能，同時加大對市場監(jiān)管的力度，努力穩(wěn)定市場價格，為外貿(mào)平穩(wěn)發(fā)展提供有力的物流支撐。

最近，中國集裝箱行業(yè)協(xié)會亦對外發(fā)布倡議，“倡議集裝箱產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)積極投入穩(wěn)外貿(mào)的行動中”，努力提升國際集裝箱周轉(zhuǎn)效率，生產(chǎn)相關(guān)企業(yè)要繼續(xù)提高生產(chǎn)效率，持續(xù)挖潛產(chǎn)能，改進工藝設(shè)備，增加工人數(shù)量，提升工人勞動技能，全力保障新箱訂單盡快交付。

受目前航運形勢的影響，國內(nèi)許多大集裝箱制造公司，在全力保障新箱訂單盡快交付，為外貿(mào)出口保駕護航的同時，還要考慮全球集裝箱市場未來的供需平衡。

事實上，集裝箱制造銷售產(chǎn)業(yè)與航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展休戚與共。當前，一方面集裝箱生產(chǎn)企業(yè)正在開足馬力保市場供應(yīng);另一方面在疫情之下，大家仍不敢貿(mào)然擴張產(chǎn)能。

航運界人士預(yù)判，集裝箱短缺現(xiàn)象仍將持續(xù)至2021年一季度，因此國內(nèi)已有大的集裝箱公司，不敢貿(mào)然接下明年第二季度的訂單。

“主要是對未來的市場前景不敢判斷。”劉萌告訴1℃記者，目前疫情持續(xù)，集裝箱制造企業(yè)也擔心接了外部訂單之后，對未來的市場發(fā)展無法判斷，如果訂單接到明年第一季度，可以保證供應(yīng)，同時不至于讓市場過亂，因此大家都希望有這樣一個穩(wěn)健的舉動。

“現(xiàn)在市場緊缺，我們完全可以瘋狂上馬產(chǎn)能項目、購買設(shè)備，讓工人加班加點生產(chǎn)，但是長期來看，這會打破全球集裝箱市場的供需平衡關(guān)系。”劉萌表示，全球貿(mào)易的集裝箱需求量僅有幾百萬TEU，一旦出現(xiàn)集裝箱產(chǎn)能過剩將是嚴峻問題。

目前集裝箱的使用年限為10至15年。“在產(chǎn)能快速一次性釋放之后，明年或者后年呢?產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展還是需要細水長流。”劉萌對1℃記者表示。

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