21世紀經濟報道記者左茂軒，實習生林衎北京報道

對轉型中的車企而言，保持現有業(yè)務利潤和加大投入“拼未來”，二者之間似乎難以平衡。

截至4月底A股上市車企陸續(xù)公布了2023年一季報。在殘酷的價格戰(zhàn)以及行業(yè)加速向新能源汽車轉型的背景下，燃油車業(yè)績承壓，車企盈利愈發(fā)艱難。

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據21世紀經濟報道記者統計，在10家A股上市乘用車企業(yè)中，僅比亞迪和江淮汽車實現了營收凈利潤雙增長。不過，江淮汽車扣除非經常性損益后虧損1.02億元。此外，長安汽車利潤大幅增長主因是來自非同一控制下的企業(yè)合并產生的50.21億元收益，該公司的扣非凈利潤為14.81億元，同比下降了34.75%。

比亞迪是國內最早享受到新能源汽車高增長紅利的車企。得益于規(guī)模效應及垂直整合帶來的成本和產品力優(yōu)勢，比亞迪一季度營收增長79.83%達到1202億元，凈利潤更是大增410.9%至41.3億元。

整體而言，價格戰(zhàn)對整個汽車行業(yè)的利潤影響較大，新能源車企大多還處于“以價格搶市場”的階段，面臨著不小的虧損壓力。

燃油車萎縮加速傳統車企業(yè)績下滑

乘聯會數據顯示，今年一季度，國內乘用車零售總銷量為426.5萬輛，同比下滑426.5萬輛，同比下滑了13.4%。其中，傳統燃油乘用車的銷量為294.9萬輛，同比下滑23.4%，較上年同期減少了約90萬輛；新能源汽車銷量為131.6萬輛，同比增長22.7%。

在燃油車時代，合資車企擁有更高的市場定價權，更豐厚的利潤也讓大型國有汽車集團能夠擁有極強的吸金能力。

不過，隨著燃油車市場的萎縮，以及競爭加劇之下帶來的殘酷“價格戰(zhàn)”，合資車企給大國企帶來的高利潤也開始縮水。

在過去幾年，韓系、法系、美系在中國市場的份額持續(xù)收縮，不少邊緣合資車企已經出現虧損。如今，日系、德系也不得不直面市場萎縮帶來的壓力。

今年一季度，盡管上汽集團銷量較上年下降了26.99%，但上汽集團仍然是國內銷量最高、營業(yè)總收入最高的車企，不過，上汽集團一季度的營業(yè)利潤55.78億元，同比下滑37.84%，凈利潤更是出現斷崖式下跌，同比下降49.55%至27.83億元。

依靠日系合資的廣汽集團，利潤空間也大幅收縮。今年一季度，廣汽集團營業(yè)收入265.6億元，同比增長14.14%；但凈利潤同比下滑48.89%，僅為15.38億元。

廣汽集團表示，凈利潤下滑的主要原因是報告期內合營汽車銷量同比下滑、盈利下降，以及受價格戰(zhàn)影響，自主品牌毛利率下降，導致凈利潤減少等綜合所致。

今年一季度，廣汽本田和廣汽豐田的銷量分別下滑了29.63%和10.93%。盡管廣汽埃安取得了74.53%的高增長速度，但目前還處于戰(zhàn)略性虧損階段。

“利潤奶牛”合資車企賺錢能力下降，新能源業(yè)務增長但仍處于虧損狀態(tài)且未來不確定性極高，這是大型國有汽車眼下面臨的難題。

上海車展期間，有外企高層對21世紀經濟報道記者表示，新能源業(yè)務現在還無法給企業(yè)帶來明顯的盈利，而中國新能源車企的價格競爭非常激烈，它們可以為了搶占市場接受更高的虧損，但跨國車企在發(fā)展新業(yè)務的同時更在意可盈利性。

事實上，這在一定程度上影響了合資車企在中國市場轉型的節(jié)奏。同時，在新能源汽車領域，合資車企自帶的品牌溢價光環(huán)也在消退。

當然，對于本土車企而言，合資企業(yè)在燃油車價格下探搶市場的重壓之下，加快新能源轉型更是必選題。

長城汽車是今年一季度業(yè)績下滑最大的車企之一。前三月，長城汽車銷量下滑22.41%至22.0萬輛，其中新能源汽車僅為2.78萬輛，新能源汽車滲透率遠低于行業(yè)平均水平。一季度，長城汽車營業(yè)收入為290.4億元，同比下滑13.63%；營業(yè)利潤-7066萬元，同比下滑105.3%；凈利潤1.74億元，同比下滑89.34%。

長城汽車方面表示，業(yè)績下滑的主要原因是處于產品結構調整期，基于2023年新產品上市節(jié)奏，加大新能源品牌建設和研發(fā)投入所致。

“價格戰(zhàn)的下半場不是說定價后再降價，有回旋的余地，現在市場沒有回旋余地?！遍L城汽車哈弗品牌執(zhí)行副總經理喬心昱在上海車展期間接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，長城定價的出發(fā)點是絕對不虧著賣，哈弗今年的目標不是掙錢，而是先活下來。

頭部車企盈利難，更多的二三線邊緣企業(yè)更是夾縫求生。今年一季度，賽力斯、北汽藍谷、海馬企業(yè)、眾泰汽車均出現了不同程度的虧損，短期內難以看到規(guī)模增長以及扭虧的潛力。

新能源車企盈利潛力還待開發(fā)

“燃油車市場真的守不住了”不少車企人士表示，中國汽車市場已經進入存量市場，乘用車市場整體上漲的空間很小，而且，新能源汽車會加速取代燃油車的市場份額。對車企而言，燃油車市場的萎縮是肯定的。

不過，新能源汽車雖然已經成為行業(yè)確定的未來，但享受新能源高增長紅利的只有比亞迪和特斯拉等極少數玩家。

今年一季度，比亞迪累計銷售超54萬輛新能源乘用車。其中，插電混動車型銷量約28.33萬輛，同比實現翻番；純電動車型銷量約26.47萬輛，同比增長84.78%。

得益于規(guī)模效應帶來的成本優(yōu)勢和碳酸鋰價格下降帶動新能源汽車單車成本的下降，比亞迪單車利潤持續(xù)增長。一季度單車收入和單車利潤分別為17萬元和0.67萬元，單車利潤同比增長170%左右。不過，比亞迪目前的單車利潤率仍然較低。

盡管如此，今年一季度比亞迪歸母凈利潤增幅再次突破了400%，高達41.3億元。公司毛利率也同比增長約5.5個百分點至17.86%，與特斯拉差距正逐步縮小。此外，今年一季度，比亞迪研發(fā)費用達62.38億元，同比增長164.24%。

大多數新能源車企還處于戰(zhàn)略性虧損階段。北汽藍谷（600733.SH）一季度虧損8.92億元，賽力斯（601127.SH）虧損6.25億元，雖較上年同期虧損均有收窄，但想要扭虧為盈還存在較大難度。

需要指出的是，盡管比亞迪是目前中國新能源市場的最大贏家，但并不是整個新能源汽車產業(yè)鏈中最賺錢的企業(yè)。動力電池龍頭企業(yè)寧德時代一季度凈利潤大增557.97%，高達98.22億元。

根據韓國調研機構SNEResearch的數據，寧德時代一季度全球動力電池裝車量增長35.9%至46.6GWh，全球市占率高達35%。比亞迪緊隨其后，電池裝車量上漲115.5%至21.5GWh。

事實上，目前新能源汽車產業(yè)鏈的利潤分配還在調整過程中，新能源整車目前還不是一個“賺錢”的業(yè)務。動力電池是新能源汽車成本最高的板塊，也是新能源汽車降本增利的重要領域。

21世紀經濟報道記者發(fā)現，今年一季度，在新能源汽車持續(xù)增長的帶動下，5家A股的動力電池企業(yè)營業(yè)收入均取得了不同程度的增長，但由于電池原材料價格下滑、各家電池企業(yè)庫存壓力不一，寧德時代、億緯鋰能、國軒高科三家A股上市電池公司一季度營收凈利雙增長，孚能科技和欣旺達利潤下滑，且出現虧損。

事實上，對于比亞迪而言，除了新能源整車業(yè)務以外，電池外供也是其未來業(yè)績增長的重要來源之一。

近期，有媒體報道稱，特斯拉德國超級工廠將生產搭載比亞迪刀片電池的ModelY。比亞迪目前是全球第二大動力電池制造商，但其電池主要供應給比亞迪自己產品，雖然也在向一汽、長安福特、一汽豐田等企業(yè)供應少量電池，但電池外供的潛能還未釋放，與特斯拉的合作或將對目前的電池市場格局造成沖擊，與寧德時代的競爭也將更加激烈。

今年以來，動力電池原材料價格的下調，從一定程度上而言，給新能源車企盈利能力的修復是利好。

但是，需要指出的是，在新能源汽車領域，不管未來盈利不盈利，目前多數車企的做法是先拼規(guī)模，這也意味著促銷最直接有效的手段——價格競爭仍將持續(xù)，新能源整車的利潤率難以快速提升。然而，真正能夠取得一定規(guī)模的是少數頭部企業(yè)，而能夠依靠規(guī)模實現盈利更是充滿挑戰(zhàn)。

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